Analyse Race | Terwijl de FIA opnieuw onnodig aanwezig is, houdt Verstappen zijn hoofd koel

Max Verstappen wist al voor de start van de race dat hij in een ideale positie verkeerde, met voornaamste concurrent Sergio Pérez al op grote achterstand. De Nederlander hoefde enkel af te rekenen met coureurs in minder sterke auto's en was volwassen genoeg om zijn geduld te bewaren na een moeizame start. Verstappen herstelde zich snel en had weinig strategische hulp nodig van zijn team. Red Bull zag bij teamgenoot Pérez wel de kans om met een slimmigheidje zich te onderscheiden, een trucje dat door zusterteam AlphaTauri over het hoofd gezien werd.

In zijn beginjaren in de Formule 1 stond Verstappen erom bekend dat hij in elk gaatje dook, waarmee zijn aanwezigheid in de spiegels van zijn voorganger vaak al een zorgwekkende constatering was voor zijn collega’s. De Nederlander gaf meerdere keren aan dat hij zich hiertoe genoodzaakt zag omdat hij geen dominante auto had en niet meedeed om als tweede te eindigen. Als hij zo’n dominante Mercedes had, aldus Verstappen, had hij ook niet zulke risico’s hoeven nemen. Een Mercedes heeft Verstappen niet, en zijn RB19 is waarschijnlijk niet zo dominant als de Mercedes-bolides uit de eerste jaren van het hybride tijdperk, maar Verstappen toont nu duidelijk aan dat hij in staat is om zijn mate van agressie in de races aan de omstandigheden aan te passen.

Sinds de start van het 2022-seizoen is het vaker voorgekomen dat de 25-jarige zich voorzichtig (of beter gezegd, volwassen) opstelt bij de start, zo ook tijdens de Grand Prix van Australië. Verstappen heeft dit seizoen maar één uitdager, dat is teamgenoot Pérez. Elk ander kan hij normaal gesproken weer inhalen, dus zijn auto heelhouden is van veel groter belang dan het behouden van zijn positie. Hoe dominanter Verstappen in een raceweekend is, hoe voorzichtiger hij in de openingsronde te werk gaat, zo toonde hij in 2022 al aan tijdens de Grand Prix van België.

De Limburger moet wel oppassen dat hij niet juist in risicovolle situaties terecht komt juist doordat hij té voorzichtig is. Bij de eerste racestart remde Verstappen dusdanig vroeg voor de derde bocht dat hij Lewis Hamilton en Carlos Sainz in staat bracht om er driebreed van te maken. Daarmee maakte Verstappen zichzelf afhankelijk van de stuurmanskunsten en keuzes van zijn rivalen, een risico dat hij in de toekomst zo mogelijk liever zal vermijden. Verstappen is als geen ander in staat om de risico’s af te wegen in het heetst van de strijd, en wist contact ook dit keer te vermijden door ontwijkende actie te ondernemen toen Hamilton hem weinig ruimte liet, maar als Sainz nog aan de buitenkant had gezeten, had hij mogelijk geen plek gehad om uit te wijken.

Bij de start waren de teams het veelal eens over de te volgen strategie, aangezien alle coureurs uit de top acht de race op de gele mediumbanden aanvingen. Daarmee speelde de gehele top in op een eenvoudige één-stopper waarbij van mediums naar harde banden gewisseld wordt. Alleen beide Alfa Romeo- en Alpine-coureurs begonnen de race op zachte banden, terwijl Sergio Pérez, Nyck de Vries en Logan Sargeant met de harde banden inzetten op een lange eerste stint.

Het uitvallen van Charles Leclerc zorgde echter voor een vroege safetycar-periode. Ocon, Bottas en Zhou wisselden meteen hun zachte banden in voor de witte harde banden, waarmee ze het einde van de race konden halen. Red Bull Racing was scherp: Sergio Pérez ruilde zijn harde banden in voor mediums, en werd een ronde later opnieuw naar binnen gehaald om weer teruggezet te worden op de harde banden. Daarmee had Red Bull voldaan aan het bandenreglement, en toch Pérez weer op de goede band weten te krijgen voor de race hervat werd. Ditzelfde trucje werd door Williams ingezet bij Logan Sargeant.

Van de drie coureurs die de race op de harde banden gestart waren, werd alleen Nyck de Vries niet opgeroepen om de pitstraat op te zoeken. Achteraf beklaagde de Nederlander zich over zijn lot voor de microfoon van Viaplay: ‘Uiteindelijk is de conclusie dat alles tegen ons heeft gewerkt. We startten natuurlijk op de harde band, en idealiter konden wij heel lang doorrijden en in vrije lucht komen wanneer de mediums begonnen te degraderen of mogelijk graining begonnen op te lopen.’

‘Maar door die rode vlag konden zij allemaal gratis naar de harde band’, vervolgde de 28-jarige. ‘Toen moesten we eigenlijk wel van compound switchen om toch onze pitstop te maken. Toen gingen we naar de medium en wisten we dat het een moeilijke en lange race zou worden.’ De Vries is te professioneel om zijn team publiekelijk af te vallen, maar als het doorgaans strategisch zwakke AlphaTauri wakker was geweest, had De Vries geen enkel strategisch nadeel gehad en kon hij na de eerste rode vlag gewoon op harde banden zijn race uitrijden. Dankzij de blunder van AlphaTauri was de Fries eigenlijk al kansloos voor een goede race.

Het eerste dilemma voor de koplopers in de race volgde in ronde zeven, toen Alexander Albon zijn veelbelovende zesde positie weggooide door uit de race te crashen. Uiteindelijk volgde een rodevlagsituatie, maar tijdens de initiële safetycar-fase was er nog niks dat erop wees dat de race volledig stilgelegd zou worden.

In het verleden is Mercedes meermaals kwetsbaar gebleken in dergelijke situaties, en werd het regelmatig verschalkt door het strategisch gehaaidere Red Bull. In Australië maakte Mercedes echter de meest logische keuze. Het Duitse team verkeerde in de luxepositie dat het beide coureurs voor Verstappen had en joeg, hoe onwaarschijnlijk ook, haar eerste zege van het seizoen na. Niet wetende wat de concurrentie ging doen, koos Mercedes ervoor om de strategie te splitsen.

Het nadeel van deze keuze is dat Mercedes de kans verloor om met haar voorste coureur, Russell, DRS te bieden aan de tweede coureur, Hamilton, en zichzelf zo als team te voorzien van een extra wapen tegen de topsnelheid van de RB19 van Verstappen. Als Verstappen buiten blijft, wat voor de hand ligt als Mercedes één van beide coureurs naar binnen haalt, blijft de andere Mercedes-coureur kwetsbaar achter.

Mercedes koos er daarom voor om raceleider Russell naar binnen te halen en Hamilton buiten te laten. Gezien de lage slijtage op de harde banden, gaf Mercedes hiermee de ideale strategie aan haar eerste coureur. Daarnaast bood de ietwat betere track position Russell de kans om een betere positie te behouden dan bij Hamilton het geval was geweest bij een pitstop. Op dat moment leek die keuze de beste optie van Mercedes, maar uiteindelijk werd Russell benadeeld toen de safetycar-periode werd omgezet tot een volledige onderbreking van de race met een rode vlag.

De FIA zou echter kunnen overwegen om in de toekomst bij een safetycar-fase die tot een rodevlagsituatie wordt omgezet de volgorde aan te houden bij ingang van de safetycar-situatie, waarmee het niet diegenen straft die een pitstop hebben gemaakt tijdens de safetycar-periode.

Alsof de race nog niet chaotisch genoeg was, leidde een late amateuristische fout van Magnussen een verwarrende slotfase in. Na vergelijkbare situaties in Baku 2021 en Abu Dhabi 2021 werd door teambazen en de FIA geconcludeerd dat een rode vlag met een eindsprint in zo’n geval beter is dan het beëindigen van de race achter de safetycar. Dat is een dubieuze keuze waarbij meer op de show dan op eerlijke competitie wordt gelet, maar zolang de FIA hier consistent in is, valt daar nog iets voor te zeggen.

Na een incidentrijke herstart maakte de FIA er echter een zooitje van. Vorig jaar in Silverstone deed zich een vergelijkbare situatie voor, waar Verstappen polesitter Carlos Sainz bij de start verschalkte, en na een rode vlag bij de herstart alsnog achter de Spanjaard moest plaatsnemen. Het probleem ligt hier in het feit dat de FIA meteen met de rode vlag zwaaide na het incident, terwijl sectoren twee en drie vrij waren.

Als er geen onmiddellijk risico is op blessures bij coureurs kan de FIA ervoor kiezen om de coureurs nog een seconde of dertig door te laten rijden, en dan de rode vlag te tonen. Daarmee is de nieuwe racevolgorde rechtmatig na het ingaan van de tweede sector, en kunnen de coureurs alsnog terugkeren naar de pitstraat aan het einde van de ronde. Ten eerste nemen coureurs bij zo’n start risico’s die ook iets moeten kunnen opleveren. Ten tweede bespaart het de FIA en de fans een hoop verwarring omdat het onmiddellijk duidelijk is wat de situatie is, en er niet eerst nog een kwartier moet worden geanalyseerd hoe de situatie aangepakt moet worden.

Het is begrijpelijk dat de FIA de race liever op het circuit afgevlagd ziet worden dan in de pitstraat, dat lijkt namelijk beter voor de show. Maar als iedereen een half uur zit te wachten op een ronde achter de safetycar levert dat niet bepaald meerwaarde op, en zou een bekendmaking van de raceuitslag in de pitstraat niet ongepast zijn.

De bijzondere keuze van de FIA om het gedane werk tijdens de race-herstart ongedaan te maken leverde niet alleen verwarring op, maar kostte Nico Hülkenberg ook zijn eerst podium in de Formule 1. De Duitser reed op een vierde positie, en had met de straf van Sainz de derde plek geërfd en daarmee Haas haar eerste podium kunnen geven.

Ook bij de straf van Sainz kunnen de nodige vraagtekens geplaatst worden. Ja, de Spanjaard begaat een fout en een straf is vermoedelijk terecht. De FIA volgt in die zin haar eigen regelboek. Maar het is behoorlijk discutabel dat Sainz daarvoor van de vierde naar de laatste plek wordt terugverwezen vanwege de safetycar in de slotronde, terwijl hij een veel lagere prijs had betaald voor eenzelfde vergrijp als hij deze fout in de openingsronde gemaakt had.

Soortgelijke situaties zijn al eerder voorgekomen in supportklassen. Zo viel Gabriele Mini in de Formule 3-race in Bahrein nog terug van een eerste plek tot een achtste plek na het krijgen van een straf van vijf seconden en een racefinish onder de safetycar. Hetzelfde overkwam Bent Viscaal in 2020 in Hongarije, waar een safetycar-finish in combinatie met een straf van tien seconden hem van plek één tot zeventien terugverwees.

Het zou de FIA sieren om te zoeken naar een oplossing waarbij de hoogte van de straf bij de zwaarte van het vergrijp past. Zo kan de FIA er bijvoorbeeld voor kiezen om bij een safetycar-finish een straf van vijf seconden om te zetten in een straf van twee plekken in de einduitslag, ofwel de straf om te zetten naar een gridstraf voor de volgende race. Daarmee vermijd je dat een coureur voor een licht vergrijp tot wel 25 punten kan verliezen. Het is toepasselijk dat Michael Masi aanwezig was bij de tweede opeenvolgende race waarin de FIA in negatieve zin opviel. Misschien was de FIA met Masi nog niet zo verkeerd af.